Fallas en Tren Interoceánico son por mal trazado; "va más rápido un tráiler", dice especialista

Ramsés Pech, analista de energía e infraestructura, exigió detener la operación comercial del Tren Interoceánico tras un segundo descarrilamiento de carga en la misma vía.

En entrevista con David Páramo para Imagen Radio, el especialista afirmó que el proyecto ferroviario carece de la cimentación adecuada para garantizar el transporte seguro de las mercancías industriales de las empresas vinculadas al Tratado de Libre Comercio.

El reporte que acaba de sacar el gobierno, donde indica que estaban transportando carga, enciende los focos rojos porque el Tren Interoceánico era un punto para hacer la conectividad del Golfo hacia el Pacífico; muchas compañías querían enviar automóviles o mover combustibles", declaró Pech.

Deficiencias estructurales en las vías del Istmo

El especialista explicó que la infraestructura actual utiliza el mismo trazo diseñado durante la época de Porfirio Díaz, al cual solo se le aplicaron adecuaciones superficiales de balasto que resultan incapaces de soportar el paso de los contenedores industriales de gran tonelaje.

No es lo mismo el transporte que se lleva por el Canal de Panamá que llevarlo por trenes, es muy complicado porque la ruta tiene muchas curvas y la velocidad que se maneja es baja. Si esto hubiera sucedido con vehículos o llevando combustibles, el escenario real sería adverso", advirtió el analista.

El experto contrastó el rendimiento del ferrocarril frente al transporte terrestre tradicional, señalando que las deficiencias geométricas confinan al tren a velocidades operativas reducidas frente al mercado logístico global.

Va más rápido un tráiler que el Tren Interoceánico. Un tráiler en la carretera puede ir a 90 o 110 kilómetros por hora, que son las máximas velocidades permitidas, mientras que el tren avanza en una vía confinada a velocidades mucho menores", sentenció Pech.

Impacto logístico y exoneración de operarios

El analista expuso que las autoridades imputaron inicialmente a los trabajadores bajo el argumento de circular a 65 kilómetros por hora, una velocidad que en realidad expone las deficiencias del tendido férreo y no una falta del personal técnico.

A los operarios del tren les dijeron que iban a exceso de velocidad a 65 kilómetros por hora. En este contexto mundial es un insulto decir eso, es un reconocimiento explícito de lo malo que es el trazo de la vía", indicó el especialista.

Pech recalcó que el segundo incidente en el mismo punto de la red ferroviaria evidencia que las fallas mecánicas responden a la falta de cimientos profundos y no a errores humanos durante la conducción de la maquinaria.

¿Qué más prueba de su inocencia es que se haya vuelto a descarrilar en el mismo lugar? La idea de que haya un tren que cruce el Istmo es correcta, pero no en un trazo de la época de Porfirio Díaz", apuntó el entrevistado.

Riesgo en primas de seguros e inversión extranjera

El especialista señaló que los incidentes consecutivos alteran los esquemas de suministro de las armadoras automotrices y las empresas manufactureras que requieren certeza en sus tiempos de distribución para cumplir contratos internacionales.

"Una maquiladora saca un volumen de carros y los tiene que poner al otro día en la mañana. Con un descarrilamiento puedes tardar 40% más en tiempo. Hay que hacer un alto y determinar si realmente el tren va a permitir carga", abundó el analista.

El experto advirtió que la siniestralidad recurrente impactará de forma directa en las pólizas financieras de las corporaciones transnacionales que evalúan establecerse en el país bajo el esquema de la inversión extranjera directa.

"Hay que calcular la ingeniería básica. Hay que ver cuánto va a salir el seguro para proteger la carga de esa vía. Alguien que tenga que transportar vehículos va a pagar pólizas muy altas si continuamente hay accidentes", detalló Pech.