AICM queda en tercera posición del ranking de aeropuertos; México pierde liderazgo en AL
La falta de capacidad del AICM le resta competitividad entre los aeropuertos de la región
El director del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC), Rafael Echevarne, aseguró que la falta de capacidad en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sí ha restado competitividad frente a otros aeropuertos de la región. “Lo más importante para un hub (centro de conexión) es que haya capacidad para crecer”.
Enfatizó que, más allá de los rankings, garantizar la capacidad es vital para la economía de los países. Cabe recordar que de acuerdo con el Ranking de Aeropuertos en América Latina y el Caribe, el AICM quedó en la tercera posición con la atención a 44.6 millones de pasajeros, por detrás del Aeropuerto Internacional de Guarulhos (Sao Paulo) y el Aeropuerto Internacional El Dorado (Bogotá), que movilizaron 47.1 y 45.4 millones de pasajeros, respectivamente, durante 2025.
El directivo señaló que la pérdida de posiciones responde a las limitaciones operativas de la infraestructura capitalina y a la transferencia de operaciones hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). “Al abrir el AIFA, el tráfico que antes estaría en Benito Juárez se traslada a este nuevo aeropuerto”.
A nivel regional, explicó que la pérdida de competitividad del AICM se contrasta con mercados como el colombiano, donde la geografía impulsa el dinamismo del transporte aéreo debido a la falta de alternativas eficientes en conectividad terrestre.
En cuanto a las obras vigentes en el AICM de cara a los compromisos internacionales de la Copa del Mundo, el titular de ACI-LAC indicó que los trabajos observados corresponden principalmente a intervenciones estéticas y de presencia de infraestructura, sin que se disponga de planes de expansión estructural a gran escala para dicha terminal.
Referente
Frente al déficit de infraestructura aeroportuaria que enfrentan diversas naciones de la región, donde los concesionarios carecen de facultades autónomas para ampliar terminales o añadir pistas, Echevarne destacó el marco regulatorio de las concesiones en México como un referente de eficiencia.
Mencionó que a través del Plan Maestro de Desarrollo (PMD), grupos aeroportuarios privados como Asur, GAP y OMA evalúan y proyectan quinquenalmente sus inversiones en función de la demanda real y las expectativas de tráfico de pasajeros y carga. “El modelo de la concesión de aeropuertos en México es bastante bueno porque cada cinco años hay un requisito para los operadores. Es un modelo flexible que no se da en otras partes de América Latina y creemos que es muy positivo; por eso los aeropuertos bajo este esquema en México no tienen un problema de capacidad y las compañías están sanas financieramente”, detalló.
Según ACI-LAC el modelo de gestión aeroportuaria en América Latina mantiene una marcada tendencia hacia la participación privada, un esquema que actualmente opera el 60% de los complejos aeroportuarios de la región y que concentra el 81% del tráfico total de pasajeros, así como un estimado superior al 70% en el movimiento de carga.
