Games Economics descarta comparabilidad entre aeropuertos y aerolíneas en México
El estudio "Eficiencia de capital y riesgo" de la consultora Games Economics analizó 15 años de datos de la Industria Aeronáutica Mexicana. El análisis concluyó que las concesiones aeroportuarias y las líneas aéreas operan bajo modelos de negocio radicalmente distintos.
Alexander Elbittar, socio director de Games Economics, descartó la comparabilidad operativa y financiera entre los grupos aeroportuarios y las líneas aéreas en México tras analizar un periodo superior a 15 años de datos sectoriales.
En entrevista con Sofía Nava para Imagen Radio, el especialista explicó que el análisis evaluó la rentabilidad y el costo de capital de las principales concesiones privadas y aerolíneas para determinar la eficiencia en el uso de los recursos en la infraestructura del país.
Esta polémica surgió respecto a cuáles eran los negocios, si eran los aeropuertos o las líneas aéreas, y nosotros decíamos que esto no es comparable. El símil que hacemos es como comparar el negocio de las carreteras con el negocio de los autobuses. Las carreteras no tienen manera de sustituirse, no se pueden mover; si alguien no las usa, ahí se quedan. Mientras que si no tienes pasajeros en una ruta, puedes cambiar la ruta del autobús", declaró Elbittar
Rendimientos de los grupos aeroportuarios en México
El director de la consultora indicó que los rendimientos varían según el grupo aeroportuario analizado. El estudio contempló el desempeño de las tres principales concesiones privadas del país: Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA).
Elbittar sostuvo que el rendimiento de Asur y GAP se ha situado históricamente entre el 1% y el 2% anual. Por su parte, OMA registró un rendimiento promedio cercano al 7% en el periodo de 15 años evaluado.
Analizamos la rentabilidad de los principales grupos aeroportuarios y de algunas líneas aéreas. Vimos los rendimientos que van año con año y el costo de capital. La diferencia entre el rendimiento y el costo de capital es lo que da efectivamente qué tan eficientemente se usan los recursos en estos aeropuertos. Azur y GAP tienen un rendimiento entre el 1 y el 2% anual, mientras que en el caso de OMA es más alto, alrededor del 7%", precisó.
El especialista añadió que estos grupos registraron variaciones pronunciadas con el tiempo. Durante la contingencia sanitaria de la pandemia de COVID-19, las empresas presentaron rendimientos negativos ante la parálisis de la actividad operativa y comercial.
El modelo de regulación Dual Tilt y los ingresos no aeroportuarios
Respecto a la estructura tarifaria que rige a las concesiones privadas en territorio mexicano, el socio director de Games Economics explicó que en México aplica el esquema denominado Dual Tilt. En este marco, los servicios puramente aeroportuarios están regulados, mientras que los comerciales no lo están.
El experto puntualizó que la parte regulada abarca las operaciones de pista, la atención a aeronaves y el cobro de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA). En contraste, los locales comerciales, restaurantes y ventas al por menor dentro de las terminales operan bajo libre mercado.
En México existe una regulación en la cual los servicios aeroportuarios son regulados mientras los servicios no aeroportuarios no son regulados. Toda la parte de servicios de pista, servicios hacia las líneas aéreas y la TUA son regulados, mientras otros servicios como restaurantes o ventas no están sujetos a regulación. Esto es el modelo Dual Tilt", detalló Elbittar.
El analista señaló que este esquema ha permitido equilibrios financieros dentro del sistema aeroportuario mexicano. Los ingresos obtenidos en las áreas comerciales alivian la carga sobre la tarifa de transporte y ayudan a amortizar las inversiones de largo plazo.
El modelo ha permitido que existan subsidios cruzados para aliviar ciertos costos en términos de transporte. Las empresas pueden extraer beneficios a través de los servicios no regulados y mantienen el resto de los servicios. La inversión de muy largo plazo se va financiando tanto por el lado de los servicios regulados como por los no regulados", aseveró el especialista
Balance de las concesiones privadas
Elbittar remarcó que las concesiones privadas en México no han requerido rescates financieros por parte del Estado, a diferencia de lo ocurrido en otras jurisdicciones internacionales. Sostuvo que el marco regulatorio vigente ha garantizado la continuidad operativa y la expansión de infraestructura.
El especialista aclaró que el informe de Games Economics no incluyó las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ni del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Explicó que dichas terminales públicas atienden propósitos distintos y no cuentan con información financiera de la misma naturaleza.